Ce que font les constructeurs
Bien que la reprogrammation sur place soit possible depuis près d’une décennie, seuls les trois grands constructeurs nationaux et quelques constructeurs de voitures importées ont profité de cette possibilité. Les concessionnaires de GM, Ford et Chrysler ont procédé à une refonte depuis plusieurs années. Les concessionnaires Mazda et Mitsubishi partagent nombre de ces capacités grâce à leurs relations avec Ford et Chrysler, respectivement. D’autres grands équipementiers importateurs, dont Honda, Toyota et la plupart des constructeurs européens, n’ont pas encore pris le train en marche. À quelques exceptions mineures près, les mises à jour PCM de leurs véhicules nécessitent le remplacement des ordinateurs.
La plupart des reprogrammations nécessitent l’utilisation d’un outil de numérisation ou d’un équipement similaire dans l’un des deux sens : par transfert ou par téléchargement. Dans la méthode de téléchargement, l’outil de balayage est connecté à un PC ou à un terminal d’atelier et au véhicule simultanément. Le nouveau programme du terminal passe littéralement à travers l’outil de balayage et dans le PCM du véhicule. Avec la méthode de téléchargement, l’outil de numérisation est chargé avec un nouveau programme à partir d’un terminal, déconnecté du terminal, puis connecté au véhicule pour terminer la reprogrammation. Quelle que soit la méthode utilisée, la plupart des systèmes utilisent un scanner pour communiquer avec l’ordinateur du véhicule afin de déterminer son niveau de révision actuel avant toute reprogrammation.
Les programmes révisés sont envoyés aux concessionnaires sur CD – généralement une fois par mois, mais parfois deux fois par semaine. Il est important de se rappeler que la reprogrammation est faite pour résoudre un problème, et doit être expliquée dans un bulletin de service technique. Un atelier doit avoir accès aux TSB des constructeurs automobiles pour savoir quels programmes sont disponibles pour résoudre des problèmes spécifiques. Malheureusement, les informations contenues dans les TSB sont trop souvent incomplètes et peu informatives.
Les concessionnaires GM peuvent utiliser un outil de balayage Tech 1A pour les véhicules jusqu’aux modèles 1996 ou un outil de balayage Tech 2 dans le cadre du système de programmation du service GM (SPS) ou du système d’information Techline (TIS) 2000. Les nouveaux fichiers de programme sont fournis sur des CD GM Expertec ou Techline. Les techniciens des concessionnaires Ford utilisent l’outil de balayage STAR (NGS) de nouvelle génération pour télécharger les nouveaux programmes à partir de leurs consoles de baie de service SBDS ou SBTS. La capacité de rechargement est disponible pour les PCM EEC-V, ainsi que pour les autres ordinateurs de bord Ford pour la plupart des modèles 1995 et ultérieurs. Ford fournit chaque mois de nouveaux programmes à ses concessionnaires sur CD, mais a également expérimenté la distribution par satellite.
Les techniciens de Chrysler utilisent le système de diagnostic modulaire 2 (MDS-2) et l’outil d’analyse Diagnostic Readout Box III (DRB-III) dans une configuration de passage ou de téléchargement pour recréer les différents ordinateurs de bord. Comme GM et Ford, Chrysler fournit de nouveaux programmes aux concessionnaires sur CD.
Y a-t-il un marché pour cela ?
Certains magasins indépendants ont déjà abordé la question de savoir « dois-je ou ne dois-je pas » ? Certains ont acheté l’un des systèmes de reprogrammation du marché de l’après-vente que nous avons mentionnés, tandis que d’autres ont décidé d’attendre. Actuellement, il semble qu’il s’agisse d’un marché de revendeurs, mais cela va changer dans une certaine mesure.
Les techniciens des trois grands concessionnaires déclarent faire jusqu’à trois à six refontes par jour. Le volume varie en fonction de la taille de la concession et directement en fonction du volume d’affaires réalisé par le service après-vente. Le volume varie également en fonction de la quantité de « résolution de problèmes » effectuée par le fabricant.
À première vue, le volume de travail pourrait inciter un atelier indépendant à se lancer dans la reprogrammation. N’oubliez pas, cependant, que la majeure partie de cette activité est couverte par la garantie. Les garanties sur le groupe motopropulseur et les émissions vont de cinq ans ou 80 000 km sur certains véhicules à sept ans ou 120 000 km sur la plupart des véhicules. Les garanties sur les autres systèmes contrôlés par ordinateur sont généralement de trois ans ou 6 000 km. Les voitures du début des années 90 ne sont plus garanties, mais la plupart des modèles récents sont toujours couverts et finissent chez le concessionnaire.
Quelques propriétaires de magasins indépendants qui ont investi dans des équipements de reconditionnement pour les véhicules GM déclarent en avoir fait « un » et « aucun » au cours de l’année écoulée. Il est significatif que ces propriétaires de magasins ne regrettent pas leur achat. Ils le considèrent comme un investissement dans l’avenir.
Lorsque le marché s’ouvrira davantage pour le marché des pièces de rechange, les propriétaires de magasins devront réfléchir à ce qui sera disponible et à ce qui ne le sera pas. Les règlements exigent que les constructeurs automobiles mettent à la disposition du marché des pièces de rechange les informations relatives aux émissions. À titre d’exemple de la manière dont cela fonctionne en pratique, le SPS du marché des pièces de rechange de GM ne couvre actuellement que le groupe motopropulseur et le recyclage des émissions. Il couvre la reprogrammation de l’ABS si celui-ci est contrôlé par un module de contrôle intégré du véhicule (VCM). Dans le cas contraire, l’ABS n’est pas couvert par le marché des pièces de rechange, tout comme la climatisation, les coussins gonflables et diverses autres fonctions informatiques de la carrosserie, qui peuvent toutes être prises en charge par les équipements du concessionnaire. L’équipement DART d’OTC pour les systèmes Chrysler couvre de la même manière le groupe motopropulseur et le recyclage des systèmes d’émission, mais pas les autres modules du véhicule que les concessionnaires peuvent reprogrammer.
Profits et pièges
Comme toute nouvelle spécialité de service, la refonte des MCP présente quelques opportunités de profit et quelques écueils également. Voici quelques faits sur la reprogrammation telle qu’elle est pratiquée aujourd’hui, que les propriétaires de magasins devraient prendre en considération lorsqu’ils décident de se lancer ou non dans cette activité :
Applications limitées. Comme nous l’avons souligné, la reprogrammation sur le marché des pièces de rechange est limitée aux MCP relatifs au groupe motopropulseur et aux émissions. Les modifications apportées aux autres ordinateurs de bord restent du ressort des concessionnaires de voitures neuves. En outre, nous ne savons pas encore ce que la plupart des constructeurs importateurs feront éventuellement pour relancer les capacités.
Le flashage doit être effectué dans la voiture. Le seul système de reprogrammation qui offre actuellement une capacité de « clignotement au banc » au marché des pièces de rechange est celui de EASE Diagnostics. GM propose certains équipements hors de la voiture, mais ils sont beaucoup plus coûteux que les équipements embarqués, c’est pourquoi la plupart des concessionnaires ont choisi de ne pas en acheter. Si vous remplacez un PCM GM défaillant par une unité de service non programmée, un programme doit être écrit dans le PCM avant que la voiture ne fonctionne, mais le PCM doit être installé dans la voiture pour charger le programme. Si vous possédez un équipement clignotant, ce n’est pas un problème. Sinon, vous devez installer le PCM, puis mettre la voiture sur la dépanneuse et la transporter chez un concessionnaire GM pour la programmation.
Vous ne pouvez pas revenir en arrière. Dans le bon vieux temps, si une PROM ou un PCM de remplacement ne résolvait pas un problème de conduite (ou si un client n’aimait pas les caractéristiques de conduite du remplacement), vous pouviez remettre l’ancien appareil dans la voiture pour des tests supplémentaires. Ce n’est généralement pas le cas avec un PCM de rechange. Une fois que l’ancien programme est effacé et remplacé, il disparaît pour de bon (à moins que vous n’ayez une forte influence sur le fabricant). Quelques cas ont été signalés de propriétaires de voitures mécontents se plaignant que les programmes « améliorés » ruinaient la consommation d’essence et les performances. De plus, à l’heure actuelle, aucun des constructeurs n’admet fournir une bibliothèque d’anciens programmes pour « déprogrammer » un PCM reprogrammé.
Découvrez toute l’histoire. L’accès à des informations complètes sur un programme révisé est essentiel pour la réussite de la remise à niveau. Par exemple, Ford dispose actuellement de plusieurs programmes alternatifs révisés pour certaines voitures, et chacun est conçu pour corriger un problème spécifique. Un technicien doit connaître la plainte exacte et la faire correspondre au nouveau programme correct pour bien faire le travail. De même, un technicien de Chrysler équipé d’un MDS-2 peut obtenir des informations du BST sur un nouveau programme. Un technicien du marché des pièces de rechange utilisant le DART d’OTC sur une Chrysler n’obtient que l’information qu’une mise à jour est disponible. Il doit espérer obtenir des données du TSB ailleurs.
Certaines plaintes concernant de nouveaux programmes causant des problèmes de conduite peuvent être dues au fait que le mauvais programme a été installé dans un véhicule spécifique. C’est difficile à déterminer après avoir flashé l’EEPROM. Les TSB fournissent des numéros de pièces et permettent l’achat de PCM mis à jour lorsque le flashage n’est pas disponible. Le conseil ici est de vérifier d’abord la révision du programme et de refaire le flashage si nécessaire avant de perdre plusieurs heures de temps de diagnostic. Une deuxième vague frappe lorsqu’un nouveau propriétaire remarque quelque chose après l’achat d’une voiture d’occasion. C’est alors que le magasin indépendant doit vérifier les bulletins ou se retrouver bloqué en essayant de réparer ce qui ne peut être programmé qu’en dehors. Un mot de prudence, cependant : Bien que l’activité de reprogrammation ait augmenté, les explications du TSB deviennent rares et incomplètes. Le service SPS de GM, par exemple, n’a pas inclus les informations du TSB depuis environ un an.
Faites attention à la tension du système. Dans le fonctionnement quotidien, un PCM est assez indulgent à l’égard des variations de tension. Cependant, pendant l’opération de reprogrammation, l’alimentation électrique doit être maintenue entre 12 et 14 volts, et la connexion de l’outil de balayage au DLC du véhicule ne peut pas être interrompue pendant la reprogrammation. Si le flux de nouvelles données dans la mémoire du DLC est interrompu, ou si la tension du système est hors spécifications, l’événement de programmation peut ne pas se terminer. En général, le PCM n’est pas récupérable parce que l’outil de téléchargement ne sait pas quoi faire d’un ensemble incomplet d’instructions de programme. Un module GM en état de mort cérébrale peut être récupéré dans une installation de reconditionnement, mais pour des raisons pratiques sur le terrain, l’atelier en achète un autre.
Il existe quelques modules GM dont la mémoire reste intacte, même pendant la programmation, alors que toute autre mémoire est effacée. Si l’événement de programmation n’est pas terminé avec succès, ce type de module peut relancer le processus car il dispose de cette zone de mémoire protégée pour le faire démarrer même si toute l’autre mémoire est corrompue. C’est la direction que prend GM pour tous les PCM ; mais pour l’instant, cette fonction n’existe que dans quelques familles de modules.
La tension d’alimentation étant si critique, la reprogrammation hors carte telle qu’elle est proposée par EASE Diagnostics avec une alimentation régulée offre certains avantages. Si vous reprogrammez un PCM dans la voiture, installez temporairement une batterie neuve, si vous n’êtes pas sûr de l’état de celle qui se trouve dans la voiture. Et, non, ne vous contentez pas de brancher un chargeur de batterie. Un chargeur peut en effet fournir une tension trop élevée ou inégale en raison de l’ondulation du courant alternatif qui s’ajoute à la tension continue.